České dráhy

[[Soubor:Praha, Florenc, budova ČD.jpg|thumb|260px|Sídlo Českých drah v Praze na Těšnově, v budově ministerstva dopravy]] Template:Různé významy České dráhy jsou národní železniční společnost v České republice. Skupina České dráhy zahrnuje České dráhy, a.s. (VKM: ČD) a její dceřiné společnosti včetně ČD Cargo, a.s. (VKM: ČDC). V Česku jsou ČD, a.s., dominantním dopravcem v osobní a ČD Cargo, a.s., v nákladní železniční dopravě. Skupina ČD patří se svými 24 tisíci zaměstnanců mezi největší zaměstnavatele v Česku a mezi největší české společnosti podle konsolidovaných tržeb. Konsolidované výnosy Skupiny ČD z pokračujících činností dosáhly v roce 2018 výše 39 miliard korun, z toho tržby z osobní dopravy 23 miliard korun (62 % úhrada ztráty z veřejných rozpočtů, 27 % vnitrostátní přeprava, 11 % mezinárodní přeprava) a tržby z nákladní dopravy 12 miliard korun (od 1. prosince 2007 vyčleněna do dceřiné společnosti ČD Cargo). Závazky Skupiny ČD vzrostly z 19 miliard korun na konci roku 2006 na 50 miliard korun na konci roku 2016.

Současná akciová společnost ČD vznikla 1. ledna 2003, kdy byla státní organizace České dráhy na základě zákona č. 77/2002 Sb. rozdělena na stejnojmennou akciovou společnost a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Původně byly ČD také provozovatelem (nikoliv však vlastníkem) všech celostátních a většiny regionálních drah, ale tato činnost je od 1. července 2008 vyčleněna do SŽDC. Samotné řízení dopravy zůstalo v rukou ČD do konce srpna 2011. ČD a.s. je s 16 tisíci zaměstnanci jedna z největších českých firem.

Organizační struktura

Řídicí orgány a generální ředitelé

Řídícími orgány Českých drah a. s. jsou řídící výbor (součást státní správy) a orgány Českých drah představenstvo, dozorčí rada, a valná hromada.

Předsedou představenstva a generálním ředitelem byl od 11. září 2018 Miroslav Kupec, dne 10. června 2019 byl však odvolán. Dalšími členy představenstva jsou jeho čtyři náměstci.

Do ledna 2008 existovaly funkce náměstků pro ekonomiku, pro nákladní dopravu, pro osobní dopravu a pro dopravní cestu. Organizování a bezpečnost drážní dopravy patřily pod náměstka pro nákladní dopravu, správa všech kolejových vozidel pod náměstka pro osobní dopravu. Od reorganizace v únoru 2008 existují funkce náměstků pro osobní dopravu, pro provoz, pro ekonomiku a pro správu majetku; členem představenstva Českých drah a. s. je i generální ředitel dceřiné společnosti ČD Cargo a. s.

Předsedové představenstva Českých drah a. s.:

• Dalibor Zelený, 2. ledna 2003 až 28. února 2003
• Petr Kousal, 28. února 2003 až 9. května 2005
• Josef Bazala, 10. května 2005 až 29. ledna 2008
• Petr Žaluda, 1. února 2008 až 30. července 2013
• Dalibor Zelený, 30. července 2013 až 20. února 2014
• Daniel Kurucz, 21. února 2014 až 10. listopadu 2014
• Pavel Krtek, 10. listopadu 2014 až 11. září 2018
• Miroslav Kupec, 11. září 2018 až 10. června 2019
• Václav Nebeský, od 25. září 2019

Generální ředitelé Českých drah, a. s.

• Dalibor Zelený, 2. ledna 2003 až 3. března 2003,
• Petr Kousal, 4. března 2003 až 9. května 2005, kdy rezignoval pro spory s kraji o úhradě ztráty i pro spory s odbory. Spjatý s KDU-ČSL.
• Josef Bazala, 11. května 2005 až 31. ledna 2008, přešel do dceřiné společnosti ČD Cargo
• Petr Žaluda, 1. února 2008 až 30. července 2013
• Dalibor Zelený, 31. července 2013 až 20. února 2014
• Daniel Kurucz, 21. února 2014 až 10. listopadu 2014
• Pavel Krtek, 10. listopadu 2014 až 11. září 2018
• Miroslav Kupec, 11. září 2018 až 10. června 2019
• Václav Nebeský, od 25. září 2019

Organizační složky

Organizačními složkami jsou:

• generální ředitelství
  • podútvary se nazývají odbor nebo kancelář, spadají buď do úseků některého ze čtyř náměstků nebo přímo pod generálního ředitele. Odbory jsou číslovány (například „O 17“, ostatní útvary mají zkratky z několika písmen)
• odštěpné závody
  • Železniční zdravotnictví.
• organizační jednotky
  • Regionální oddělení ekonomiky (ROE)
  • Regionální správa majetku (RSM)
  • Zákaznický personál (ZAP)
  • Regionální obchodní centra (ROC)
  • Zásobovací centrum Praha, Česká Třebová, Přerov
  • Odúčtovna přepravních tržeb Olomouc
• výkonné jednotky
  • Depo kolejových vozidel (DKV) (DKV Brno, DKV Česká Třebová, DKV Olomouc, DKV Plzeň, DKV Praha)
  • od 2018 transformace do OCÚ (Oblastní centrum údržby – technika) a OCP (Oblastní centrum provozu – personál) pro jednotlivé regiony České republiky...

Dceřiné společnosti

Dceřinými společnostmi Českých drah a. s. jsou:

• RailReal a. s. (Praha)
• ČD Reality a. s. (Praha)
• Smíchov Station Development a. s. (Praha)
• RAILREKLAM spol. s r. o. (Praha)
• ČD-Informační Systémy a. s. (Praha)
• ČD-Telematika a. s. (Praha)
• Výzkumný Ústav Železniční a. s. (VUZ, Praha)
• Dopravní vzdělávací institut, a. s. (Praha)
• DPOV, a. s. („dílny pro opravy vozidel“, Přerov). Patří pod ni provozní střediska oprav (PSO) Přerov, Nymburk a Veselí nad Moravou a provozní pracoviště oprav (PPO) Olomouc a Valašské Meziříčí.
• ČD Cargo, a. s. (od 1. prosince 2007)
• ČD Travel s. r. o. (Praha)

Někdejší dceřiné společnosti:

• Traťová strojní společnost a. s. (do roku 2010)

ČD se v roce 2019 zabývají plánem na vytvoření velké opravárenské společnosti pro středoevropský region, základem má být společnost DPOV.

ČD v roce 2019 diskutují případný odprodej ČD Telematiky státu. Kupcem by mohla být Správa železniční dopravní cesty nebo některé z ministerstev.

Sídlo

České dráhy a.s., stejně jako její právní předchůdci, sídlí v budově ministerstva dopravy na nábřeží Ludvíka Svobody v Praze, původně postavené pro československé ministerstvo železnic, která v letech 1960–1990 sloužila jako sídlo Ústředního výboru Komunistické strany Československa. Tuto budovu výslovně zmiňuje zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a změně dalších zákonů, který v § 20 odst. 5 říká, že státní organizace Správa železniční dopravní cesty nehospodaří s majetkem tvořeným budovou umístěnou v Praze 1, nábřeží Ludvíka Svobody 12 a č. p. 1222 na pozemku p. č. 263 a pozemkem p. č. 263 v katastrálním území Nové Město, se kterou hospodaří ke dni vzniku akciové společnosti České dráhy ministerstvo.

Nájemní smlouva Českých drah končí v roce 2020. České dráhy v roce 2019 nepředpokládaly, že v budově zůstanou dalších dvacet let, a uvažovaly o možnosti vybudování vlastního sídla v horizontu čtyř až pěti let, takže nájemní smlouvu pro budovu na nábřeží Ludvíka Svobody by prodloužily jen na překlenovací období.

Historie

Template:Viz též 1. ledna 2003 zanikl podnik České dráhy, s. o., a vznikly nástupnické podniky České dráhy a. s. a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

1. prosince 2007 vznikla dceřiná společnost Českých drah a. s. s názvem ČD Cargo a. s., do které byla převedena nákladní doprava Českých drah a. s.

4. prosince 2007 vláda rozhodla, že od 1. dubna 2008 má být funkce provozovatele dráhy pro celostátní dráhu i regionální dráhy vlastněné státem převedena z ČD na SŽDC. 19. března 2008 poslanecká sněmovna schválila poslanecký návrh zákona, který vláda podpořila a jímž je tento převod s účinností od 1. června 2008 stanoven.

9. ledna 2008 vláda schválila záměr založit dceřinou společnost Českých drah a. s. pro osobní dopravu.

1. července 2008 přešla činnost provozování dráhy na celostátních a regionálních drahách z ČD na SŽDC. Zároveň přechází k SŽDC asi 10 000 zaměstnanců a movitý i nemovitý majetek v hodnotě 12 miliard Kč. Vyplacení náhrady Českým drahám za odebraný majetek vzbudilo nevoli některých konkurenčních dopravců.

16. června 2011 proběhla celodenní stávka v dopravě zaměřená proti vládním reformám Nečasovy vlády. České dráhy stávka zasáhla celoplošně, včetně ČD Cargo.

1. září 2011 přechází z Českých drah do SŽDC cca 9214 pracovníků zajišťujících provozování dráhy, například výpravčí, hláskaři, signalisté či závoráři.

12. dubna 2012 České dráhy vypustily informaci, že dozorčí rada projednávala návrh na zřízení nízkonákladové dceřiné společnosti s majetkovým podílem soukromého vlastníka. Tato společnost by užívala jiné logo a staré vozy a účastnila by se soutěží o dotovanou dopravu nejen v České republice, ale i v sousedních zemích, například Německu, Rakousku či Slovensku. Nově založená společnost by podle návrhu měla exkluzivitu za České dráhy pro soutěže na českém trhu. Návrh odhaduje, že dotace by byly až o 30 % nižší než u dopravy provozované přímo Českými dráhami, resp. oproti konkurenci. Náklady by byly ušetřeny nižšími platy a nižšími náklady na administrativu. Odbory údajně vyjádřily obavy, že v této dceřiné společnosti nebude platit kolektivní smlouva z Českých drah a zaměstnanci tak budou ochuzeni o některé výhody a jistoty.

Činnost

Provozování železničních drah

Před vznikem SŽDC

Státní organizace České dráhy, která byla předchůdcem státní organizace SŽDC i akciové společnosti České dráhy, měla ve správě železniční dráhy vlastněné státem. Správa majetku přešla na SŽDC ihned při jejím vzniku.

Do 30. června 2008 byly ČD a.s. provozovatelem (vlastníkem však byla SŽDC) všech celostátních drah.

Dále byly provozovatelem všech regionálních drah SŽDC s výjimkou tratí č. 045 a 145 (které provozoval Viamont), trati 313 (OKD, Doprava), trati 901 (Klub přátel lokálky).

Provozování dráhy (řízení provozu) v Českých drahách a. s. od 1. června 2005, po jejich transformaci, připadlo pod náměstka pro nákladní dopravu. Sdružení železničních společností, které sdružuje převážně ostatní dopravce, chtělo, aby provozování dráhy (řízení provozu) v Českých drahách bylo zcela odděleno od ostatních složek tohoto podniku, přičemž ve všech okolních státech včetně Slovenska je tento problém již vyřešen. Řízení provozu bylo podle něj neefektivní a příliš drahé a České dráhy organizovaly provoz své konkurence, čímž ji mohou znevýhodňovat. Tehdejší stav, kdy dominantní dopravce zároveň provozuje většinu drah, byl podle SŽS i v rozporu s evropskými předpisy. Čl. 6 odst. 3 evropské směrnice č. 91/440/EHS, ve znění pozdějších předpisů, stanoví: „členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, aby funkce určující pro rovný a nediskriminační přístup k infrastruktuře byly svěřeny orgánům nebo firmám, které samy neposkytují žádné železniční dopravní služby. Musí být prokázáno, že tohoto cíle bylo dosaženo, bez ohledu na organizační struktury.“

V souvislosti s vytvořením společnosti ČD Cargo byl ve sdělovacích prostředcích zmiňován uvažovaný záměr, že provozování dráhy, nebo přinejmenším jejich údržba, by měly přejít přímo do SŽDC, která tuto činnosti zatím u Českých drah objednává.

4. prosince 2007 vláda rozhodla, že od 1. dubna 2008 má být funkce provozovatele dráhy pro celostátní dráhu i regionální dráhy vlastněné státem převedena z Českých drah a. s. na SŽDC (stalo se tak však až 1. července 2008 – viz dále).

12. prosince 2007 podal poslanec Oldřich Vojíř, předseda hospodářského výboru sněmovny, návrh zákona, jimž by měla být od 1. června 2008 změna předmětu činnosti obou organizací účinná s tím, že přechodné ustanovení počítá s pozdějším datem faktického převodu role provozovatele dráhy. 18. ledna 2008 vyjádřila vláda s návrhem zákona souhlas. Podle některých poslanců jde de facto o ministerský návrh, jímž ministerstvo obchází běžný legislativní proces v zájmu urychlení. Pozměňovací návrhy hospodářského výboru umožnily ČD a. s. i SŽDC podnikání nad rámec povinné základní činnosti, například provozování vleček atd., avšak České dráhy jsou povinny vést pro různé činnosti oddělené účetnictví a to podléhá povinnému auditu. 19. března 2008 poslanecká sněmovna návrh zákona schválila (poslanci KSČM se zdrželi hlasování, poslanci ostatních stran byli z velké většiny pro návrh).

Usnesení hospodářského výboru PSP č. 157 z 27. února 2008 směřuje k převedení majetku tvořícího „živou dopravní cestu“ (výpravní budovy, telekomunikační zařízení, pozemky pod dopravní cestou) na SŽDC do 30. června 2009 a k oddělení osobní dopravy ČD do jedné nebo více dceřiných společností do 31. prosince 2009 a k témuž datu převedení veškerého zbylého majetku a zaměstnanců ČD do SŽDC. Žádné z těchto usnesení nebylo sněmovnou schváleno. Bylo však přijato usnesení, že vláda, resp. ministerstvo dopravy má do 31. prosince 2008 předložit koncepci dokončení transformace české železnice.

1. září 2011 přechází z Českých drah do SŽDC cca 9214 pracovníků zajišťujících provozování dráhy, například výpravčí, hláskaři, signalisté či závoráři.

Po vzniku SŽDC

České dráhy a.s. provozují několik krátkých úseků celostátní dráhy, dále provozují 61 veřejných vleček. Činnosti související s přijetím pravidel pro výpočet ceny za užití dráhy, s cenou za přidělení kapacity dráhy a přidělováním kapacity dráhy za provozovatele vykonává Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice, přičemž funkci přídělce za ČD a.s. má vykonávat nestranně.

• úsek mezi žst. Praha-Vršovice seř. n. (odj. skupina) a Praha jih (odstavné nádraží): jednokolejná trať o délce 0,95 km, napájení 3 kV, traťová rychlost 60 km/h, součást celostátní dráhy, na dvou místech zaústěna do dráhy SŽDC, doprava organizována jak formou jízdy vlaku, tak formou posunu mezi dopravnami

• úseky celostátní dráhy uvnitř obvodů železničních stanic, provoz na nich organizován výhradně formou posunu a bez jízdního řádu:
  • obvod žst. Bohumín, délka dráhy 2,875 km, nejvyšší dovolená rychlost 5 km/h (při jízdě na točnu 3 km/h), napájení 3 kV, zaústění do dráhy SŽDC na 13 místech
  • obvod žst. České Budějovice, délka dráhy 2,900 km, nejvyšší dovolená rychlost 5 km/h, napájení 25 kV 50 Hz, na 5 místech zaústěna do vlečky SOKV České Budějovice a na 3 místech do celostátní dráhy SŽDC.
  • obvod žst. Děčín, délka dráhy 5,499 km, nejvyšší dovolená rychlost 5 km/h, napájení 3 kV, na 11 místech zaústěna do dráhy SŽDC
  • obvod žst. Plzeň hl. n., délka dráhy 8,188 km, nejvyšší dovolená rychlost 15 km/h, napájení 25 kV 50 Hz, na dvou místech zaústěna do dráhy SŽDC a na jednom místě do vlečky Teplárna.
  • obvod žst. Tábor, délka dráhy 1,950 km, nejvyšší dovolená rychlost 5 km/h, napájení 25 kV 50 Hz, na jednom místě zaústěna do dráhy SŽDC.
• 60 vleček DKV (dep kolejových vozidel) České dráhy a.s., se zaústěním do stanic Bělá nad Radbuzou, Benešov u Prahy, Beroun, Bezdružice, Blatná, Brno d.n., Brno-Maloměřice, Brno-Horní Heršpice, Čerčany, Česká Lípa, Česká Třebová, Domažlice, Frýdek-Místek, Havlíčkův Brod, Hodonín, Hradec Králové, Cheb, Choceň, Chomutov, Jihlava, Jilemnice, Kladno, Klatovy, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Kroměříž, Letohrad, Liberec, Lipová lázně, Lochovice, Louny, Meziměstí, Mirošov, Mladá Boleslav, Náchod, Nymburk, Nýřany, Olomouc, Opava východ, Osoblaha, Otrokovice, Pardubice, Plzeň, Praha-Libeň, Praha-Vršovice, Protivín, Rakovník, Rumburk, Stará Paka, Suchdol nad Odrou, Šumperk, Telč, Tišnov, Trutnov, Valašské Meziříčí, Veselí nad Lužnicí, Veselí nad Moravou, Volary, Vsetín, Znojmo.
• 1 vlečka RSM (regionální správy majetku) České dráhy a.s. v žst. Kralupy nad Vltavou

Železniční stanice

Podle zákona 77/2002 Sb. k 1. lednu 2003 byl majetek dosavadní státní organizace ČD rozdělen mezi novou akciovou společnost ČD a státní organizaci SŽDC tak, že SŽDC spravuje a provozuje mimo jiné železniční zastávky a dále nástupiště v železničních stanicích (s výjimkou 1. perónů, pokud jsou tyto spojeny s výpravní budovou). ČD a.s. je však také vlastníkem některých nemovitostí, které jsou součástí dráhy nebo s ní souvisí, zejména některé nádražní a provozní budovy v areálech železničních stanic a pozemky v areálech železničních stanic, ojediněle i pod širou tratí. Stav, kdy některé součásti dráhy, zejména staniční budovy, nepatří vlastníkovi dráhy, s nímž vstupují do vztahu dopravci, se stal problematickým zejména s postupující liberalizací osobní železniční dopravy a vstupem nových dopravců. Proti takovému stavu směřuje i připravovaná legislativa EU, konkrétně tzv. 4. železniční balíček, který v čl. 7 vyhlašuje neslučitelnost nesení a výkonu některých práv a povinností provozovatele dráhy a dopravce totožnou osobou. Ministerstvo dopravy ve svém návrhu konstatovalo, že z důvodu výkonu práv a plnění povinností vlastníka dráhy je vhodné v případě drah vlastněných státem soustředit u jednoho subjektu vlastnické právo ke všem součástem železniční dráhy. V letech 2008–2011 byly z ČD a. s. na SŽDC s. o. převedeny činnosti související s provozováním dráhy včetně zaměstnanců a části majetku, staniční budovy však převedeny nebyly.

Ministerstvo dopravy v červnu 2013 zveřejnilo materiál „Převod nádraží z majetku ČD, a.s. do majetku státu s právem hospodařit pro SŽDC, s.o.“, připravený k projednání v Poradě ekonomických ministrů. Tento záměr předpokládá převod k 1. lednu 2014, avšak cca 9 měsíců od rozhodnutí. Konkrétní vymezení převáděného majetku údajně nebylo v té době zatím provedeno, ačkoliv materiál obsahuje indikativní odhad ceny majetku navrženého k převodu, mechanicky propočtený na základě plochy budov a pozemků na základě hrubého odhadu potřebné části z celkových ploch nemovitostí. Převádět se mají nemovitosti určené pro poskytování služeb dopravcům a jejich cestujícím, tedy veřejně přístupné prostory, k jejichž provozování se vztahují povinnosti vlastníka dráhy vyplývající z právních předpisů. V širším smyslu k nim přísluší též logicky náležející pozemky, tedy pozemky pod vlastní budovou a pozemky rozšiřující její funkce, například přístupové cesty, parkoviště, stanoviště MHD atp. Ostatní zbytný majetek budou ČD prodávat vlastními silami. Materiál předpokládá, že počet železničních stanic bude redukován, přičemž některé ekonomicky nerentabilní dopravny mohou být převedeny do správy a užívání, případně i do vlastnictví, obcím nebo externím subjektům a některé stanice budou změněny na zastávky. Současně má být převedeno asi 470–500 zaměstnanců zabývajících se správou tohoto majetku a průřezovými činnostmi (například právními, personálními, požárními, ekologickými) a dalších zhruba 130 zaměstnanců, kteří v rámci osobní dopravy ČD vykonávají činnosti obsluhy nádraží (úschovny, úklid, provoz veřejně přístupných prostor). Podle návrhu má jít o převod celé agendy, tedy „části podniku“, nikoliv jen holého majetku. Proto má být tato agenda ještě před převodem v Českých drahách soustředěna do společné organizační složky nazvané „Železniční stanice“, která by zajišťovala jak provozuschopnost příslušné části železniční dopravní cesty, tak povinnosti vlastníka, správce a provozovatele železničních stanic. K převodu tohoto majetku a činností z ČD na SŽDC nejsou podle ministerského materiálu nutné úpravy legislativy. Předpokládá se, že provoz stanic bude financován ze tří zdrojů: z komerčních výnosů (nájemného), ze staničního poplatku od dopravců a z dotací (příspěvku na provozuschopnost).

Vzhledem k tomu, že České dráhy jsou akciovou společností, nelze majetek převádět bezúplatně, by podle návrhu ministerstva měla SŽDC odkoupit od Českých drah část podniku. Předběžný indikativní odhad v materiálu ministerstva činil cca 6,5 mld. Kč. Vzhledem k výši ceny a možnostem státního rozpočtu materiál předpokládá prodej na splátky, proto ministerstvo zažádalo v rámci přípravy rozpočtu a střednědobého výhledu rozpočtu o přidělení částky 1,5 mld. Kč pro rok 2014 a pro následující roky. Ministerstvo v materiálu upozornilo, že je nutné zajistit, aby nebylo možné platbu napadnout jako poskytnutí veřejné podpory, a proto považuje za nutné postup konzultovat s ÚOHS, resp. Evropskou komisí (notifikace z důvodu právní jistoty).

Podle informace z počátku října 2014 České dráhy připravily veškeré náležitosti nutné k převodu, což umožní, aby návrh ministerstva byl postoupen vládě. První etapa má zahrnovat převod budov a pozemků pod nimi za cenu kolem 5 miliard Kč, druhá etapa se týká převodu pozemků pod kolejišti, vyžaduje předchozí úpravy vymezení parcel a cena je odhadována až na 2 miliardy Kč. Podezření z nedovolené státní podpory Českých drah a. s. má na podnět ostatních dopravců posoudit Evropská komise a případně Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Problematický je převod budov, které České dráhy spoluvlastní s developerskými společnostmi, například smíchovské, holešovické a Masarykovo nádraží v Praze nebo hlavní nádraží v Brně, na základě nevypověditelných smluv se skupinou Penta z let 2004–2006.

Řídící výbor Českých drah, složený ze zástupců ministerstev, 4. února 2016 vyjádřil souhlas s převodem nádraží na Správu železniční dopravní cesty a uložil představenstvu, aby pokračovalo v přípravě převodu, jestliže to bude pro akciovou společnost ČD ekonomicky výhodné i s ohledem na budoucí strategii rozvoje společnosti. Rozhodnutí podléhá ještě schválení dozorčí rady a představenstva ČD, v nichž není názor na transakci jednotný. Vláda ČR již údajně transakci schválila. Ředitelka právního odboru ČD Daniela Kovalčíková zpracovala materiál s názvem Rizika převodu železničních stanic, v němž převod výrazně nedoporučuje. Záměru například vytýká, že tržní hodnota stanic byla stanovena posudkem v roce 2015 a od té doby se změnila, a dále uvádí, že ČD tím ztratí konkurenční výhodu a stoupnou jí náklady, jde o vyvedení majetku ze společnosti bez restrukturalizačního projektu a transakce může vést též k předčasné splatnosti dluhopisů. ČD údajně původně počítaly s cenou 8 miliard korun, ale posudek znalců z PwC stanovil cenu lehce nad tři miliardy korun. Ministerstvo dopravy a SŽDC údajně počítají s převodem k 1. dubnu 2016 a MF Dnes uvádí, že u nich ze zmíněného materiálu zavládlo zděšení. Odpůrcům převodu nádraží se nyní hodí i žaloba RegioJetu, který prodej tzv. mrtvé dopravní cesty SŽDC napadá jako nedovolenou veřejnou podporu Českých drah.

Osobní železniční doprava

Postavení na trhu

Na státních tratích zpravidla České dráhy provozují přinejmenším větší podíl osobní dopravy, mnohde veškerou pravidelnou osobní dopravu. Na některých tratích, kde dříve provozovaly drážní dopravu ČD, nyní jezdí či nějakou dobu jezdily vlaky jiných železničních firem.

9. ledna 2008 vláda schválila záměr založit dceřinou společnost Českých drah a. s. pro osobní dopravu. V parlamentní diskusi se ministr Aleš Řebíček 31. ledna 2008 vyjádřil, že jsou ještě zvažovány různé varianty, zda bude vytvořena jen jedna dceřiná společnost pro osobní dopravu, nebo dvě (jedna pro rychlíkovou a druhá pro regionální dopravu) nebo zda dceřiné společnosti pro provozování regionální dopravy budou založeny pro každý kraj zvlášť. V únoru 2008 se Petr Moravec, dosavadní generální ředitel Veolia Transport Česká republika a. s. od roku 2004, stal náměstkem pro osobní dopravu u společnosti České dráhy a. s. Do té doby vystupoval jako kritik Českých drah i ministerstva dopravy, které neumožnilo firmě Connex získání zakázky na rychlíkovou dopravu. Moravec se měl podílet na vzniku dceřiné společnosti Českých drah pro osobní dopravu. Hned po svém nástupu, v únoru 2008, Petr Moravec oznámil záměr postupovat provozování některých spojů ve výběrovém řízení subdodavatelům, pokud by linku provozovali efektivněji. V březnu 2009 byl Moravec pověřen zřízením autobusové divize ČD a na postu náměstka pro osobní dopravu jej nahradil dosavadní ředitel dceřiné společnosti Výzkumný Ústav Železniční Antonín Blažek. Ke zřízení dceřiné společnosti ČD pro osobní dopravu nakonec nedošlo a provozování autobusové dopravy se nakonec na krátký pokus objednání dopravy na jedné návazné lince u autobusového dopravce. Petr Moravec poté od dubna 2011 působil ve společnosti Abellio CZ, která však na trhu železniční dopravy v Česku vůbec neuspěla.

Naprostou většinu osobní dopravy provozují České dráhy v závazku veřejné služby, tedy na objednávku krajů a ministerstva dopravy a s jejich dotacemi. Pod tlakem konkurence byly zrušeny státní dotace pro vlaky kategorií EuroCity a InterCity, proto České dráhy převedly většinu svých dosavadních vlaků IC (všechny kromě SC Pendolino) do nižší a stále dotované kategorie expresů. Na některých tratích však kvůli mezinárodním smlouvám zůstaly zachovány i dotace pro vlaky EC, resp. EN. Na vlastní podnikatelské riziko tak provozují prakticky pouze vlaky kategorie SC Pendolino na trati z Prahy na Ostravsko, kde jim konkurují dva další dopravci.

V souvislosti s pokračující liberalizací železniční dopravy České dráhy k počátku platnosti jízdního řádu od prosince 2019 přišly asi o 5 % objednaných spojů, resp. výkonů v osobní dopravě. ČD tak budou muset zeštíhlit flotilu vozidel a vyřešit problémy s opravárenskými a jinými kapacitami, které zůstanou na tratích, kde dopravou převezmou jiní dopravci. Dopravce situaci využije k vyřazení nejopotřebovanějších vozidel. ČD hledají třeba možnosti využití svých opravárenských kapacit ostatními dopravci například vyjednávají se společností Arriva o spolupráci na údržbě jejích vozidel v depu ve Vsetíně, protože oba dopravci provozují motorové jednotky 646 Stadler.

Vlaky

České dráhy a SŽDC tradičně rozlišují kategorie vlaků (spojů) pro přepravu cestujících: osobní vlak (Os), spěšný vlak (Sp), rychlík (R) a expresní vlaky neboli vlaky vyšší kvality. Expresní vlaky (vlaky vyšší kvality) se rozlišují na expres (Ex), Intercity (IC, mezi něž patří i vlaky s obchodním označením SC, SuperCity), EuroCity (EC), EuroNight (EN) a od jízdního řádu, který vstoupí v platnost 9.12.2018 budou rakouské dráhy provozovat noční vlaky kategorie NightJet. Vlaky neurčené pro přepravu cestujících (manipulační jízdy) se označují jako soupravový vlak (Sv). Vybrané vlaky Českých drah nesou kromě zařazení do kategorie a čísla spoje také své pojmenování.

Od prosince 2014 České dráhy provozují kategorii Rx na trase Praha – Plzeň – Cheb a Praha – Plzeň – Klatovy – Železná Ruda. Na těchto vlacích České dráhy garantují, že alespoň 80 % soupravy bude sestaveno z nových či modernizovaných vozidel, přičemž se za modernizované vozidlo rozhodně nepovažují vozy řady B (byť by byly revitalizovány). V každém vlaku je alespoň část vozů klimatizována a většina vozů v soupravě disponuje zásuvkami 230 V. Hlášení o jízdě, následujících zastávkách a mimořádnostech probíhá prostřednictvím vlakového rozhlasu a velká část vozidel je vybavena i elektronickým informačním systémem. Od prosince 2015 je kategorie Rx provozována na trase Brno-Břeclav-Olomouc. Tato trať je zajišťována moderními vlaky značky Interpanter.

S ohledem na vozový park zděděný po Českých drahách s. o., potažmo Československých státních drahách, jsou využívány jak vlaky složené z přívěsných vozů tažených lokomotivou, tak dieselové motorové vozy (doplňované k nim navrženými přívěsnými vozy), zejména na vytížených příměstských tratích též elektrické vlakové jednotky. Na vlacích vyšší kvality jsou využívány téměř výhradně vlaky s lokomotivou a přívěsnými vozy s výjimkou vlaků SC Pendolino, pro které jsou charakteristické elektrické jednotky určené výhradně pro tento účel. Zhruba od počátku 21. století sílí tendence vytvářet obousměrné soupravy, a to nákupem či výrobou jednotek či souprav s řídícími vozy.

Mezinárodní vlaky jsou podle v Evropě tradičních zvyklostí provozovány tak, že jsou často složeny z vozů různých dopravců nebo jednoho cizího dopravce, ale v úseku na území České republiky jsou oficiálně dopravcem České dráhy a.s. Z toho důvodu na území České republiky jezdí jen minimum spojů provozovaných zahraničním dopravcem a České dráhy a.s. neprovozují žádné železniční spoje v zahraničí. České dráhy a.s. také pronajímají své vozy dopravci GW Train Regio a.s., který s nimi vlastním jménem provozuje část svých spojů.

Vozový park

[[Soubor:Brno, hlavní nádraží, jednotka 680.007 (1).jpg|thumb|260px|right|Pendolino]] V únoru 2008 měly České dráhy přibližně 1000 lokomotiv a 4000 osobních vagonů o průměrném stáří kolem 20 let. Roční náklady na udržení takového stavu vyčíslily na 20 miliard Kč, z veřejných rozpočtů na tento účel dostávaly kolem 3 miliard Kč ročně.

Průměrné stáří vozového parku ČD bylo v roce 2009 uváděno 26 let, což řadilo Českou republiku na jedno z posledních míst v Evropě. K obnově vozového parku mělo být určeno 12 miliard Kč, které ČD získaly v roce 2008 prodejem části svého majetku SŽDC, avšak většina z této částky byla ještě v témže roce použita na pokrytí provozních nákladů.

České dráhy s. o. od roku 1997 kupovaly vozy s maximální rychlostí 200 km/h pro zařazení do vlaků vyšších kategorií. Od roku 2007 mají ČD a.s. takových vozů 83 včetně 12 lůžkových. Na rychlost 160 km/h mají^[kdy?] České dráhy asi 460 vozů, ne všechny je však možno, s přihlédnutím k jejich stáří, zařadit do souprav vlaků vyšší kategorie.

České dráhy modernizují vozový park nejen pomocí nákupu nových vozidel, ale také pomocí rozsáhlých rekonstrukcí, od roku 2009 např. revitalizací interiéru zastaralých rychlíkových vozů řad A, B, případně AB nebo BDs v designovém provedení interiéru od studia Najbrt, které je obecně autorem korporátního stylu ČD. Přestože se rekonstrukcí výrazně zvyšuje komfort cestujících, po technické stránce se vozy v podstatě nemění. Modernizace proběhla i na regionálních tratích – část motorových vozů řady 810 a přívěsných vozů řady 010 byla v letech 2004–2012 postupně přestavěna na jednotky Regionova.

Pro příměstský provoz České dráhy uzavřely mj. smlouvy na čtyři série o celkem 83 dvoupatrových elektrických jednotek řady 471 známých pod názvem CityElefant, které byly dodávány mezi roky 1997–2013, nebo čerstvější uzavřený kontrakt na 15 jednopodlažních elektrických jednotek Škoda 7Ev, obchodně zvané RegioPanter, které by měly být dodány během druhé poloviny roku 2012. Od roku 2011 České dráhy nakupují též polské motorové jednotky řady PESA Link, které provozují pod obchodním názvem RegioShark, a německé motorové vozy typu Stadler RegioShuttle RS1 provozované pod marketingovým názvem RegioSpider.

V rámci modernizace vozového parku pro dálkovou dopravu České dráhy zakoupily sedm italských jednotek Pendolino, které by výhledově mohly dosáhnout rychlosti až 230 km/h. Od roku 2004 byl jeden rychlovlak Pendolino ve zkušebním provozu na trati Praha–Děčín. Pravidelný provoz na více trasách začal 11. prosince 2005. Vlaky jsou vedeny v komerční kategorii SuperCity SC 500–511 mezi stanicemi Praha hlavní nádraží a Ostrava hl. n., dopravní kategorií na této trase je IC. V úseku Praha–Břeclav pak byla také vedena na některých EC vlacích a od prosince roku 2006 jezdila Pendolina z Prahy až do Vídně a Bratislavy. Na začátku roku 2006 měla Pendolina různé problémy, a proto musela být na několik týdnů stažena z provozu.Template:Chybí zdroj V současné době^[kdy?] už jsou zpátky a fungují bez problémů. Provoz Pendolin do zahraničí byl zcela ukončen v jízdním řádu 2012/2013 z důvodu nezájmu partnerských železničních správ. Naopak se ale poměrně dobře uchytilo spojení na západ Čech, v sobotu Pendolino z Bohumína do Prahy pokračuje do Františkových Lázní, v neděli jede pouze z Prahy. Dále jezdí jeden pár Pendolina do Plzně.

V srpnu 2012 se České dráhy rozhodly koupit celkem 7 jednotek Railjet. Tyto jednotky dopravce nasazuje od prosince 2014 ve spolupráci s Rakouskými spolkovými dráhami na lince Praha – Brno – Vídeň – Graz.

Podrobnější informace jsou v článcích o jednotlivých depech kolejových vozidel a v seznamech českých a slovenských lokomotiv, českých a slovenských motorových vozů, českých osobních vozů a českých a slovenských přípojných vozů.

Od listopadu 2008 používají České dráhy pro nová a rekonstruovaná či přetíraná vozidla nový korporátní styl označovaný podle studia, které je vytvořilo, Najbrt. Jeho nejnápadnějším projevem jsou modrošedá barevná schémata exteriérů vozidel, styl ale zahrnuje i specifické provedení interiérů, zejména potahů sedaček. Do roku 2011 prošel několika změnami.

Od roku 2015 jezdí nově jednotka Interpanter. Plně pokrývá trasu Brno-Břeclav-Olomouc. V průběhu první poloviny roku 2016 bude tato jednotka postupně nasazována na trasu Praha-Česká Třebová-Brno-Vyškov-Olomouc-Šumperk/Jeseník. První vlak byl nasazen 27.1.2016. V pracovní dny R914/872 Slavkov a R 869 Špilberk/915 v trase Šumperk-Olomouc-Vyškov-Brno-Česká Třebová-Praha a zpět. O víkendech R912/870 Punkva a R871 Punkva/915. Další Interpantery budou postupně nasazovány: 2 v březnu, 2 v květnu a zbytek do poloviny června. Stará soupravy bude jezdit jenom na posilovém večerním vlaku R902/858 Josef Václav Myslbek na trase Šumperk-Olomouc-Vyškov-Brno-Česká Třebová. V opačném směru jede tato souprava jako Sp1973 Peklák/R905. Stavba jednotky Interpanter je dělána s 1 párem dveří a oddělenými prostory 1. a 2. třídy.

Jízdné a jízdenky

Ve větších stanicích České dráhy prodávají jízdenky v tradičních prodejních okéncích na nádražích, přičemž stanice jsou kategorizovány podle toho, jaký sortiment jízdenek či doplňkových služeb je v nich k dispozici. Všechny pokladny jíž tisknou jízdenky prostřednictvím počítače. V nověji rekonstruovaných stanicích zřizují ČD též přepážkově uspořádaná ČD centra poskytující komplexnější služby včetně prodeje doplňkového zboží (propagačních předmětů). V některých malých stanicích prodej smluvně zajišťuje pracovník SŽDC řídící dopravu (výpravčí). V některých významnějších stanicích jsou kromě prodejních okének též automaty, které umožňují nákup jízdenky za peníze z elektronické peněženky na In-kartě.

Postupně narůstá počet zastávek a méně významných stanic, kde se jízdenky vůbec neprodávají nebo je jejich prodej časově omezen. Cestujícím, kteří nastupují ve stanicích nebo zastávkách, kde výdejna jízdenek není nebo je v době odjezdu vlaku neobsazená (a s přirážkou též cestujícím, kteří si jízdenku v nástupní stanici nestačili koupit), prodává jízdenky obsluha vlaku, tedy zpravidla průvodčí nebo vlakvedoucí, kteří průběžně procházejí vlakem; na některých regionálních tratích obsluhovaných motorovým vozem jsou tyto funkce kumulovány s funkcí strojvedoucího a jízdenky se kupují v okénku jeho kabiny. Tito pracovníci jsou vždy vybaveni zařízením pro čtení čipových karet, které zároveň je schopno i tisknout a vydávat jízdenky, případně i tisknout dopravní a další informace, dokumentaci k přirážkám atd. Novější zařízení v zastávkách i u průvodčích tisknou na jízdenky i QR kódy, které slouží efektivnější kontrole jízdenek.

Na některých regionálních tratích jsou zavedeny specifické způsoby odbavování cestujících, kdy si cestující buď musí ve vlaku v označovacím strojku označit jízdenku zakoupenou v předprodeji nebo využít prodejní automat jízdenek přímo ve vozidle či si zakoupit jízdenku u strojvedoucího; způsob a pravidla odbavování se na různých tratích navzájem liší. Na těchto tratích však platí i běžné jízdenky, zejména pokud cestující přejíždí z jiné trati.

Jízdenky za obyčejné jízdné se vydávají pro jízdu mezi dvěma konkrétními stanicemi a konkrétní trasou, přičemž jízdné se počítá pro všechny tratě podle jednotného ceníku, v němž jsou stanoveny podle kilometrických pásem. Krom toho existují různé typy zákaznických, akčních a relačních slev, z nichž mezi nejběžnější patří In-karta a slevy pro studenty, žáky a seniory. Významný podíl cestujících je držitelem režijní jízdenky zaměstnance nebo jeho rodinného příslušníka, ti platí časové jízdné spíše symbolické.

České dráhy jsou zapojeny do několika integrovaných dopravních systémů. Prakticky ve všech případech platí tarifní nabídka IDS vedle běžného tarifu ČD a cestující si může zvolit. Jízdenky IDS se v pokladnách Českých drah a u obsluhy vlaků prodávají jen v omezeném sortimentu nebo vůbec. Například krátkodobé pásmové jízdenky pro Pražskou integrovanou dopravu se v pokladnách ČD neprodávají vůbec; pouze na některých stanicích ČD umožnily Dopravnímu podniku hl. m. Prahy umístění prodejního automatu. Pokladny ČD s elektronickým výdejem jízdenek a obsluha vlaků však vydává 24hodinové síťové jízdenky (ve variantě pro Prahu a ve variantě pro celou síť PID) a skupinovou jízdenku SONE+ MHD PRAHA, která platí pro síť PID a zároveň pro síť ČD buď jen ve Středočeském kraji, nebo v celé republice. Pokladny ČD také vydávají časové jízdenky pro vnější tarifní pásma PID (dříve tzv. doplňkové kupóny, dnes v elektronické verzi na Opencard.

Do roku 2013 se České dráhy dohodly na vzájemném prodeji jízdenek jen s několika jinými osobními železničními dopravci na malých regionálních tratích, ale ne s komerčními konkurenty na hlavní trati mezi Prahou a Ostravou.

V souvislosti se zahájením své komerční dálkové linky RegioJet žádal České dráhy, aby mu poskytovaly provizní prodej jízdenek, protože je zákonná povinnost prodat jízdenku na danou trasu bez ohledu na to, kolik dopravců se na přepravě podílí, ale České dráhy o tom odmítly jednat. Rovněž odmítly uzavřít provizní smlouvu, aby RegioJet mohl prodávat jízdenky pro vlaky Českých drah. RegioJet proto čekal na zásah Úřadu pro hospodářskou soutěž. Ministerstvo dopravy podle idnes dopravce ke vzájemnému uznávání jízdenek tlačilo.

Po nástupu Rusnokovy vlády a výměně vedení Českých drah v srpnu 2013 nový ředitel ČD Dalibor Zelený oznámil, že už zahájil jednání s RegioJetem i s Leo Expressem. Kromě vzájemného prodeje jízdenek (které předpokládá i propojení rezervačních systémů) je podle idnes.cz předmětem jednání i vzájemné uznávání jízdenek. Vedení RegioJetu uvítalo možnost prodávat jízdenky Českých drah a vyjádřilo souhlas s tím, aby ČD prodávaly jízdenky RegioJetu. Rovněž vedení Leo Expressu uvítalo snahu ČD o dohodu.

Propagace a informace

Akciová společnost České dráhy převzala logo, které v roce 1993 pro státní organizaci České dráhy navrhl Gustav Šeďa. Od listopadu 2008 zavádějí České dráhy modře laděný korporátní styl, nazývaný podle autorského studia Najbrt.

Společnost České dráhy vydává od roku 1995 časopis s názvem ČD pro vás, s podtitulem Reklamní magazín Českých drah. Je bezplatný, barevný, k dostání ve stojanech na vlakových nádražích, ve vlacích vyšší kategorie a je také dostupný on-line. Redakce časopisu je v sídle Generálního ředitelství ČD v Praze 1, šéfredaktorem je Václav Rubeš. Stejná redakce tvoří i čtrnáctideník Železničář. Šéfredaktorem je Petr Slonek, bratr novinářky Sabiny Slonkové.

České dráhy provozují podnikový web, přes který je mimo jiné možné vyhledávat dopravní spojení či kupovat elektronické jízdenky či objednávat další služby (ČD Kurýr aj.). Vyhledávač spojení na tomto webu defaultně vyhledává pouze vlaky Českých drah a tzv. „smluvních dopravců“, nelze jej přepnout tak, aby zahrnoval i železniční spoje konkurenčních dopravců a není schopen kombinovat železniční spojení s dopravou v síti autobusové dopravy a v sítích MHD, připadně jiných typů dopravy. Pro komplexnější vyhledávání spojení lze využít například systém IDOS, který sice v letech 1997–2007 vyvíjely a provozovaly České dráhy, nyní však z webu Českých drah není nijak nápadně odkazován.

Vydávání celostátního knižního jízdního řádu železniční osobní dopravy převzala SŽDC, České dráhy jej však ve svých pokladnách a zákazníckých centrech prodávají a například v roce 2013 byly na první straně obálky uvedeny jako jediný vydavatel a na hřbetě bylo logo ČD uvedeno jako první před logem SŽDC, ačkoliv na úvodní stránce A1 byla jako jediný vydavatel uvedena SŽDC. Celostátní knižní jízdní řády nejsou registrovány jako periodická ani jako neperiodická publikace. Vlastním nákladem vydávají České dráhy různé regionální jízdní řády, zejména sešitový jízdní řád pro Prahu a přilehlou část Středočeského kraje. Ve vlacích vyšší kvality (od expresu výše) a občas i na některých rychlících a regionálních linkách dávají ČD ve vozech zdarma k dispozici vlakové průvodce, což je většinou jednoduchá papírová skládačka či útlý sešitek s podrobným rozpisem jízdního řádu daného spoje nebo linky včetně údajů o návazných spojích v přestupních stanicích. Služby vyhledávání spojení včetně bezplatného vytištění výsledku poskytují prostřednictvím zařízení pro výdej jízdenek všechny pokladny a všichni průvodčí.

V září 2015 začaly ČD používat na vozidlech nápisy Národní dopravce. V srpnu 2015 si ČD podaly žádost o registraci této obchodní známky, Úřad průmyslového vlastnictví ji v únoru 2019 zaregistroval a zamítl rovněž námitky konkurence. Velkým zastáncem označení byl údajně náměstek Michal Štěpán. ČD se odvolávaly na zákon č. 77/2002 Sb., podle jehož § 8 akciová společnost České dráhy vystupuje v mezinárodní železniční přepravě podle mezinárodních smluv jako národní železniční podnik České republiky. RegioJet i Leo Wxpress v roce 2015 prohlásily, že jsou rovněž národními dopravci, přičemž stát nesmí poskytovat výhody jen jedné společnosti a ovlivňovat tak soutěž. Koncem srpna 2019 úřad po čtyřletém řízení rovněž dopravci Leo Express zapsal značky LEO Express Národní dopravce a LEO Express Mezinárodní dopravce. Také RegioJet má zažádáno, a to o značky „RegioJet národní dopravce“ a obrazovou značku REGIOJET STUDENT AGENCY VÁŠ NÁRODNÍ DOPRAVCE.

Nákladní železniční doprava

Template:Viz též Nákladní doprava se zaměřovala hlavně na suroviny, polotovary a kontejnery. Zisky z nákladní dopravy činily ročně přes 600 miliónů korun.

Od prosince 2007 proběhlo vyčlenění nákladní dopravy do dceřiné společnosti ČD Cargo. Její základní kapitál je 8,8 miliardy korun, od Českých drah a. s. má být celkem převedena třetina všech lokomotiv Českých drah, všech 32 000 nákladních vagonů a 13 000 z původních asi 55 000 zaměstnanců. Proběhla jednání mezi českou a slovenskou vládou o propojení ČD Carga se slovenským dopravcem Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, který vznikl v lednu 2005. K dohodě však nedošlo z důvodu rozdílného pohledu obou stran na majetkové podíly a případnou privatizaci takto vzniklé společnosti.

Josef Bazala, dosavadní ředitel Českých drah a. s., byl do června 2010 předsedou představenstva a generálním ředitelem ČD Cargo.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže udělil v červenci 2008 Českým drahám pokutu 270 milionů Kč za zneužití dominantního postavení v oblasti nákladní železniční dopravy tím, že zvýhodňovaly některé své klienty nižšími cenami, aby si je zavázaly ke dlouhodobé spolupráci, zatímco jiným klientům nabízely tak nevýhodné podmínky, že jim znemožňovaly vstoupit na trh železniční nákladní dopravy a působit na něm. Stížnost podala společnost ŠPED-TRANS Levice. České dráhy protestovaly proti tomu, že byla v rozhodnutí jako relevantní trh vymezena pouze železniční doprava, nesouhlasily s postihem za snížení ceny v reakci na nabídky konkurence, žádaly o odklad splatnosti a také požadovaly, aby pokuta přešla na dceřinou společnost ČD Cargo, do které byla mezitím převedena nákladní doprava. V tom jim nebylo vyhověno, ÚOHS ale v květnu 2009 sníženou na 254 milionů Kč. I tak je tato pokuta nejvyšší, jakou kdy tento úřad jedné firmě pravomocně udělil. Krajský soud v Brně 21. dubna 2011 rozhodnutí o pokutě potvrdil, přestože nalezl v rozhodnutí ÚOHS některé chyby, které však na rozhodnutí neměly vliv.

Lanové dráhy

V minulosti ČSD a ČD nejméně do roku 1995 provozovaly lanovky (Janské Lázně – Černá Hora (903), Pec pod Sněžkou – Sněžka (904), Bohosudov – Kněžiště (901), Horní Hanychov – Ještěd (902), Oldřichovice – Javorový vrch u Třince (905). V následujících letech však byla většina českých lanovek zprivatizována.

V současné době České dráhy provozují již pouze visutou kabinovou lanovou dráhu na Ještěd (nyní pod číslem 900).

Autobusová doprava

Od 11. prosince 2005 objednávají České dráhy u Dopravního podniku hl. m. Prahy provozování linky Airport Express, která je součástí smlouvy o závazku veřejné služby mezi hlavním městem Prahou zastoupeným organizací ROPID a Českými drahami. Platí na ní speciální nepřestupný tarif PID i tarif Českých drah. Původně byla zavedena současně s vlaky SC Pendolino, které byly provozovány jako společné (codesharové) spoje ČD a ČSA pod kódovým označením SC*/OK.

17. března 2009 se objevila v médiích zpráva, že České dráhy hodlají vybudovat divizi pro autobusovou dopravu. Koncepci má vytvořit dosavadní náměstek pro osobní dopravu Petr Moravec, který do konce ledna 2008 byl generálním ředitelem Veolia Transport Česká republika a od února 2008 přešel do vedení Českých drah.

Od 9. srpna 2009 se České dráhy spoluúčastní provozování autobusové linky DB-Expressbus / SuperCity Bus na trase Praha–Norimberk. Šest párů spojů budou autobusy SETRA s dvěma cestovními třídami provádět německé dráhy DB. Linka je integrována do tarifních nabídek DB i Českých drah, přičemž České dráhy linku řadí do sítě spojů SuperCity. České dráhy přitom potvrdily, že rozvoj autobusové dopravy doplňující páteřní železniční dopravu patří k jejich strategickým záměrům do budoucna a že spoluúčast na této lince je jednou z prvních vlaštovek realizace. Pro dálkové spojení mezi Mnichovem a Prahou, zavedené v prosinci 2011, si však DB vybraly jako partnera konkurenta Českých drah, soukromou společnost Student Agency.

Původně se uvažovalo o tom, že by autobusy Českých drah nahrazovaly nerentabilní regionální železniční dopravu, ale protože stát prozatím pro rok 2010 garantoval, že ji bude dotovat, rozvojová koncepce se soustředila na návaznou dopravu k nádražím. V listopadu 2009 tým vedený Petrem Moravcem informoval, že prověřil dopravní situaci tří tisíc českých měst a došel k závěru, že ve dvaceti z nich je nedořešená doprava k nádraží a z nich 7 je pro ČD zajímavých. 8. dubna 2010 České dráhy informovaly o svých záměrech provozovat regionální autobusovou dopravu dotovanou kraji. Služba měla nést název ČD Line a měla se zaměřit na malokapacitní autobusy (minibusy a midibusy s obsaditelností do 25 osob) navazující na železnici. Podrobně zpracovány byly návrhy 7 linek o délce 2 až 38 kilometrů a návrhy dalších 18 linek se připravovaly. Trasy ani oblasti, jichž se návrhy týkají, ani předpokládaný termín zavedení ČD v té době nezveřejnily, zmínily však vstřícnou reakci zastupitelů západočeského města Chodov nebo Bělé pod Bezdězem a trasu Olbramovice – Votice. Rovněž byla zmíněna možnost okružní linky z obytných čtvrtí v Českém Brodě.

V autobusech ČD Line by měl platit tarif ČD i jejich systém slev. Vozidla by si České dráhy údajně měly pronajímat od jiných dopravců.

Od 1. května 2012 začala, pod značkou ČD Bus, jezdit první taková linka, v trase Hranice na Moravě – Nový Jičín město – Příbor – Frýdek-Místek (číslo linky 920089.) Zastávky jsou vesměs přímo u staničních budov, pouze v Příboru u kostela. Na lince jezdí dvě vozidla ve dvouhodinovém taktu, v Hranicích na Moravě je garantován přestup na vlakové spojení s Prahou. Autobus je povinně místenkový, všechna místa 2. třídy, místenku lze bezplatně získat i u autobusu. Jízdné je podle vlakového tarifu a s 25% slevou i bez IN-karty u jednoduchých a zpátečních jízdenek, jízdenky IDS zde neplatí, jde o podnikání na komerční riziko. Podle tiskové zprávy ČD autobusový provoz pro ČD zajišťuje Veolia Transport Morava, podle BUSportálu však jsou však na linku nasazeny vozy Veolia Transport Východní Čechy. Na autobusy navazují expresní vlaky Českých drah směrem do Prahy; tato nabídka je reakcí na síť RegioJetu, který rovněž sváží cestující z Frýdku-Místku autobusy ke svým vlakům do Olomouce. Na konci října 2013 České dráhy oznámily, že od 15. prosince 2013 provoz této linky skončí. Čtyřletou smlouvu s Arriva Transport vypověděly. ČD zrušení linky zdůvodnily tím, že se zlepšily přípojné vazby mezi vlaky v Ostravě směrem do a z Frýdku-Místku. IDnes změnu dává do souvislosti s nástupem nového managementu ČD a zrušením železniční linky D1 Express.

Další linka ČD BUS byla zavedena od 1. března 2015 pod licenčním číslem 000083 v trase Ostrava – Krakov, mezi hlavními nádražími v obou městech s mezizastávkou na krakovském letišti (vnitrostání přeprava v Polsku mezi krakovským letištěm a nádražím je povolena), a to jedním párem spojů denně v sezóně od března do října. Na základě výběrového řízení ji provozuje Arriva Morava a.s. autobusy MAN LIONS COACH s kapacitou 49 míst, s klimatizací, Wi-Fi, TV a WC, spoje jsou povinně místenkové. Linka byla prezentována jako pilotní projekt, další záměry však ČD v tiskové zprávě nenaznačily. Jízdní řád byl schválen s platností do 28. února 2020.

Taxislužba

České dráhy po vzoru pražského letiště uvažovaly od druhé poloviny roku 2010 zavést nádražní taxislužbu pod značkou ČD Taxi v Praze, Brně a Ostravě. V listopadu 2009 bylo zahájení této služby plánováno na červenec 2010.

Službu měl ve všech třech městech provozovat na vlastní koncesi a s pětiletou smlouvou jediný subdodavatel, který měl vzejít z výběrového řízení vyhlášeného Českými dráhami, tržby a zisk by se měly dělit mezi ČD a provozovatele. ČD uvedly, že preferují modrou barvu těchto vozidel, ale počítaly s tím, že v Praze by se musely přizpůsobit žluté barvě. Logo ČD mělo být pouze magnetické a vozy neměly být vyhrazeny jen pro službu ČD Taxi, ale předpokládalo se i jejich využití pro standardní taxislužbu mimo rámec ČD. Tarif taxislužby měl být pásmový.

Do užšího kola výběr se dostali tři dispečinky. Podle původních představ ČD měla být propojena on-line rezervace mezi taxi dispečinkem a Českými drahami, takže by si zákazník spolu s jízdenkou na vlak koupil i voucher na taxi. Takový systém se jim však zavést nepodařilo.

Služba ČD taxi byla zavedena od 1. září 2011, a to u stanic ze stanic Praha hl. n., Brno hl. n., Ostrava hl. n. a Ostrava-Svinov, provozovatelem je společnost City taxi, s. r. o. Cestujícímu je garantována cena za kilometr, profesionalita řidiče či kvalitní klimatizovaný vůz. Taxi je možné objednávat několika způsoby, podmínkou získání výhod služby Českých drah je sdělení hesla „ČD Taxi“ a předložení jízdenky či In-karty s libovolnou aplikací – v Ostravě však byla cena pro zákazníky ČD shodná jako pro ostatní zákazníky, rovněž v Brně se cena ČD taxi nelišila od cen jiných taxislužeb. Cena při zavedení služby činila v Praze 25 Kč nástupní sazba, 20,10 Kč/km a za čekání 4 Kč/min, v Brně nástupní sazba 40 Kč, 28 Kč/km a čekání 3 Kč/min, v Ostravě nástupní sazba 20 Kč, 30 Kč/km a čekací sazba 6 Kč/min.

Vzhledem k tomu, že zejména v Brně a Ostravě nenabízela tato služba žádná skutečné výhody oproti běžným taxislužbám, a proto byly jen málo využívané, jednaly České dráhy s provozovatelem od roku 2011 o snížení cen zejména v Brně. Od 1. května 2012 byly ceny ve všech třech městech téměř sjednoceny na nástupní sazbu 25 Kč, jízdu za 20 Kč/km (v Praze 20,10 Kč/km) a čekání 4 Kč/min.

Hospodaření

Hospodaření Českých drah je dlouhodobě ztrátové. Zisk v roce 2011 způsobil zejména prodej řízení provozu Správě železniční dopravní cesty a prodej dalšího majetku.

V trvalé ztrátě byla osobní doprava, naopak nákladní byla dlouhodobě v zisku. Stát jako stoprocentní vlastník (jediný akcionář) pokrývá veškerou ztrátu společnosti, především prostřednictvím dotací a formou smlouvy o závazku veřejné služby. Výroční zpráva Českých drah za rok 2004 uvádí celkem dotace do osobní dopravy 7,178 mld. Kč a investiční dotace ve výši 1,1496 mld. Kč, ale jiný zdroj uvádí přímé i nepřímé dotace do Českých drah 34,216 mld. Kč.

V poslední době však začínají ČD vykazovat účetní zisky. Za první pololetí roku 2007 to bylo 31,34 mil. Kč. ČD zvyšují efektivitu práce a dostávají se do zisku i v roce 2009 a s růstem zisku lze počítat i v roce 2010.

Na regionální železniční dopravu byly v roce 2008 uváděny tržby 2,7 miliardy Kč, dotace od krajů 4,7 miliardy Kč a ztráta 3,2 miliardy Kč, kterou přislíbilo uhradit ministerstvo dopravy.

K obnově vozového parku mělo být určeno 8 miliard Kč, které ČD získaly prodejem části svého majetku SŽDC, avšak z této částky začátkem roku 2009 zbývalo již jen 3,6 miliard Kč. Zhruba 2 miliardy Kč byly použity k pokrytí ztráty z regionální osobní dopravy za rok 2008, což konkurenční železniční dopravci kritizovali jako nedovolenou státní podporu. Jako nedovolená státní podpora byl rovněž kritizován fakt, že 2 miliardy Kč, které vláda v roce 2008 schválila na podporu dopravní obslužnosti, měly být použity pouze na sanaci ztrátového hospodaření jednoho z dopravců, Českých drah. Martin Špryňar, generální tajemník ČESMAD BOHEMIA, v souvislosti s penězi získanými ČD za majetek prodaný SŽDC hovořil o Českých drahách jako o „černé díře našich železnic“, kritizoval například nevýhodný systém pronájmu lokomotiv a vyjádřil obavy, že ČD využijí státní peníze k nerovné konkurenci s ostatními autobusovými dopravci. V podobném smyslu podal k Evropské komisi stížnost i konkurent Radim Jančura, ale neúspěšně.

Investice Českých drah do železničních vozidel v letech 2003–2010:

• 2003: 1,081 mld. Kč
• 2004: 2,488 mld. Kč
• 2005: 3,174 mld. Kč
• 2006: 3,199 mld. Kč
• 2007: 3,283 mld. Kč
• 2008: 4,223 mld. Kč
• 2009: 4,196 mld. Kč
• 2010: 5,6 mld. Kč (odhad ČD, a.s.)
• 2011: 6,5 mld. Kč

Hospodářské výsledky Českých drah v letech 2008–2014:

• 2008: -5,330 mld. Kč
• 2009: -0,464 mld. Kč
• 2010: -0,981 mld. Kč
• 2011: 0,491 mld. Kč
• 2012: -1,594 mld. Kč
• 2013: -1,953 mld. Kč
• 2014: 0,156 mld. Kč

Poskytování informací

Zatímco ještě v říjnu 2011 Nejvyšší správní soud v rozhodnutí 9 As 48/2011 potvrdil, že České dráhy jako státem plně vlastněný i řízený podnik jsou veřejnou institucí ve smyslu zákona o veřejném přístupu k informacím, v roce 2017 judikaturní situaci změnil nález Ústavního soudu který z působnosti zákona vyňal polostátní společnost ČEZ a zároveň nastavil nová pravidla pro určení, kdo musí či nemusí veřejnosti informace poskytovat. Pod vlivem rozhodování vrcholných soudů, týkajících se společností se smíšeným vlastnictvím, pak Městský soud v Praze změnil svou praxi tak, že ve sporu Českých drah a soukromého dopravce RegioJet rozhodl (čj. 8 A 80/2017 - 50 ze dne 26. září 2017), že České dráhy informace poskytovat nemusejí, protože jsou podnikatelským subjektem, který nehospodaří s veřejnými prostředky, ale se svým vlastním majetkem a věnuje se podnikatelské činnosti v konkurenčním prostředí s jinými soukromoprávními subjekty, přičemž se nijak nepodílí na veřejné moci. Na postoji Českých drah nic nezměnil ani nález Ústavního soudu ve vztahu ke společnosti Pražská plynárenská Servis distribuce, který podmínky pro poskytování informací opět zpřesnil ve prospěch žadatelů o informace. Podle Oldřicha Kužílka tak nastala situace, kdy na jedné straně České dráhy měly platné rozhodnutí městského soudu, že povinným subjektem nejsou, a na druhé straně byl k dispozici nález Ústavního soudu, ze kterého plyne, že typově povinný subjekt jsou. Situace, že se soudní soustava „iteračně přibližuje výsledku“, je podle něj běžná, přičemž v mezičase by podle Kužílka mělo zasáhnout ministerstvo dopravy tak, že by mělo Českým drahám vyřizování dotazů občanů přikázat na základě politické odpovědnosti resortu zajistit transparentnost ČD. Ministr dopravy Dan Ťok k tomu v listopadu 2018 napsal, že „ČD podle rozhodnutí soudu nejsou povinný subjekt a informační povinnost prostě nemají.“ Až v dubnu 2019 plénum ústavního soudu konstatuje, že i nadále akcentuje smysl zákona o svobodném přístupu k informacím, tzn. v maximální možné míře umožnit přístup veřejnosti k údajům, které se týkají činnosti povinných subjektů, přičemž efektivní veřejná kontrola výkonu veřejné moci zahrnuje též kontrolu hospodaření s majetkovými hodnotami, jež jsou veřejnou mocí přímo nebo nepřímo ovládány. Tento smysl ovšem bude zcela naplňován nikoliv tím, že bude omezován okruh povinných subjektů, nýbrž naopak tím, že v pochybnostech bude voleno řešení pro jejich rozšíření. Prostředkem způsobilým dosáhnout uvedeného účelu je přitom také podřazení právnických osob, v nichž má stát nebo jiná veřejnoprávní korporace stoprocentní majetkovou účast, pod pojem „veřejná instituce“ podle zákona o svobodném přístupu k informacím. V ministerském návrhu novely informačního zákona, zpracovaném v červnu 2019, však vyjasnění okruhu povinných subjektů nebylo obsaženo, což ministerstvo v důvodové zprávě zdůvodnilo tím, že „jejich určení ponechává judikatuře, která se do jisté míry v současnosti ustálila“. Po kritice ministr vnitra Jan Hamáček oznámil stažení návrhu zákona z jednání vlády.

Odkazy

Související články

• Seznam českých a slovenských lokomotiv
• Železniční doprava v Česku
• Seznam českých železničních dopravců
• Konkurence dopravců v osobní železniční dopravě v Česku
• Seznam držitelů železničních vozidel registrovaných v Česku
• Seznam železničních tratí v Česku
• Seznam železničních stanic v Česku

Externí odkazy

• 15px|link=|alt= Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre České dráhy.
• Template:Wikizprávy
• www.cd.cz – Oficiální web Českých drah, a.s.
• Výroční zprávy Českých drah
• www.cdprovas.cz – Oficiální stránky magazínu ČD pro vás

Kategorie:České železniční společnosti Kategorie:Firmy v Praze Kategorie:Vzniklo 2003