Henry Ford

Add links
From Wikipedia, the free encyclopedia

Henry Ford (30a de julio, 1863 – 7a de aprilo, 1947) estis amerika industriisto, la fondinto de la Ford Motora Firmao kaj sponsoro de la evoluado de la asemblea linia tekniko de amasa produktado....

Kvankam Ford ne inventis la aŭton aŭ la asemblean linion, li evoluigis kaj fabrikis la unuan aŭton ke multaj mezaj klasaj amerikanoj povus havigi.[1] En tiel faranta, Ford transformis la aŭton de altekosta scivoleco en praktika veturilo kiu volus profunde efikon la pejzaĝo de la dudeka jarcento. Lia enkonduko de la Modelo T aŭto revoluciis transportadon kaj amerikan industrion. Kiel posedanto de la Ford Motora Firmao, li fariĝis unu el la plej riĉaj kaj famaj homoj en la mondo. Li estas kreditita kun "Fordism": amasa produktado de malaltekostaj bonoj kuplita kun altaj salajroj por laboristoj. Ford havis tutmondan vizion, kun consumerism kiel la kerna al paco. Lia intensa sindevontigo al sisteme malaltiganta kostojn rezultita en multaj teknikaj kaj komercaj novaĵoj, inkluzivanta franĉizan sistemon kiu metas koncesiojn dum plejparto de Nord-Ameriko kaj en gravaj urboj sur ses kontinentoj. Ford lasis plejparto de lia vasta riĉeco al la Ford Fundamento kaj aranĝita por lia familio kontroli la firmaon konstante.

Ford estis ankaŭ ĝenerale sciita por lia pacismo dum la unuaj jaroj de la unua mondmilito, kaj ankaŭ por estanta la eldonejo de antisemitic tekstoj kiel la libro La Internacia Judo.[2]

Frua vivo[edit]

Henry Ford naskiĝis 30a de julio, 1863, sur bieno en Greenfield Urbeto, Miĉigano.[3] Lia patro, William Ford (1826–1905), naskiĝis en Gubernia Korko, Irlando, al familio kiu estis originale de Somerset, Anglio, Lia patrino, Mary Ford (née Litogot) (1839–1876), naskiĝis en Miĉigano kiel la plej juna infano de belgaj enmigrintoj; ŝiaj gepatroj mortita kiam ŝin estis infano kaj ŝi estis adoptita de najbaroj, la O'Herns.[4] samgepatridoj de Henry Ford estis Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) kaj Robert Ford (1873–1934).

Lia patro donis lin poŝa gvato en liaj fruaj adoleskantoj. Ĉe 15, Ford malmuntita kaj rekunmetis la timepieces de amikoj kaj najbaraj dekduoj de tempoj, akiranta la reputacion de gvato repairman.[5] Ĉe dudek, Ford piediris kvar mejlojn al ilia Episkopa preĝejo ĉiu dimanĉo.[6]

Ford estis ruinigita kiam lian patrinon mortita en 1876. Lia patro atendis lin poste transpreni la familian bienon, sed li malestimis bienan laboron. Li poste skribis, "mi neniam havis ajnan apartan amon por la bieno—ĝi estis la patrino sur la bieno mi amis."[7]

En 1879, Ford lasis hejme labori kiel apprentice machinist en Detroit, unue kun James F. Floro & Bros. Kaj poste kun la Detroit Seka Doko Co. En 1882, li revenis al Dearborn labori sur la familia bieno, kie li fariĝis kompetentulo ĉe funkcianta la Westinghouse portebla vapora motoro. Li estis poste dungita de Westinghouse priservi iliajn vaporajn motorojn. Dum ĉi tiu periodo Ford ankaŭ studis librotenadon ĉe Goldsmith, Bryant & Stratton Komerca Altlernejo en Detroit.[8]

geedziĝo kaj familio[edit]

right|thumb|Henry Ford en 1888 (jaraĝa 25)

 Ford geedziĝis Clara Jane Bryant (1866–1950) la 11an de aprilo, 1888 kaj subtenis lin mem de agrikulturo kaj kuranta sawmill.[9] Ili havis unu infanon: Edsel Ford (1893–1943).[10]

Kariero[edit]

En 1891, Ford fariĝis inĝeniero kun la Edison Iluminanta Firmaon. Post kiam lia antaŭenigo al Ĉefa Inĝeniero en 1893, li havis sufiĉan tempon kaj monon dediĉi atenton al liaj propraj eksperimentoj sur benzinaj motoroj. Ĉi tiuj eksperimentas kulminita en 1896 kun la kompletiĝo de memo-propulsita veturilon kiu li nomis la Ford Quadricycle. Li elprovas-veturis ĝin la 4an de junio. Post kiam diversaj testaj stiradoj, Ford brainstormed vojoj plibonigi la Quadricycle.[11]

Ankaŭ en 1896, Ford ĉeestis renkontiĝon de Edison kadroj, kie li estis enkondukita al Thomas Edison. Edison aprobita de la aŭta eksperimentado de Ford. Instigita de Edison, Ford desegnita kaj konstruis duan veturilon, kompletiganta ĝin en 1898.[12] Subtenita de la ĉefurbo de Detroit segligna barono William H. Murphy, Ford eksiĝita de la Edison Firmao kaj fondis la Detroit Aŭta Firmao la 5an de aŭgusto, 1899.[12] Tamen, la aŭtoj produktis estis de pli malalta kvalito kaj pli alta prezo ol Ford dezirita. Fine, la firmao ne estis sukcesa kaj estis solvita en januaro 1901.[12]

Kun la helpo de C. Harold Voloj, Ford desegnita, konstruita kaj sukcese kuradita 26-ĉevalpova aŭto en oktobro 1901. Kun ĉi tiu sukceso, Murphy kaj aliaj akciuloj en la Detroit Aŭta Firmao formis la Henry Ford Firmao la 30an de novembro, 1901, kun Ford kiel ĉefa inĝeniero.[12] En 1902, Murphy alportis en Henry M. Leland kiel komerca konsilisto; Ford, en respondo, lasis la firmaon portanta lian nomon. Kun Ford irita, Murphy renomis la firmaon la Cadillac Aŭta Firmao.[12]

Teaming supre kun eksa kurada biciklanto Tom Cooper, Ford ankaŭ produktita la 80+ ĉevalpovo racer "999" kiu Barney Oldfield estis veturi al venko en vetkuro en oktobro 1902. Ford ricevis la subtenon de malnova acquaintance, Alexander Y. Malcomson, Detroit-area karbo negocisto.[12] Ili formis partnerecon, "Ford & Malcomson, Ltd." Fabriki aŭtojn. Ford iris labori desegnanta malaltekostan aŭton kaj la duopo luis fabrikon kaj kontraktita kun maŝina butiko posedita de John kaj Horace E. Evitas provizi super $160,000 en partoj.[12] Vendoj estis malrapidaj kaj krizo ekestiĝis kiam la Eviti fratojn postulita pagon por ilia unua liveraĵo.

Ford Motora Firmao[edit]

[[Dosiero:Ford_Edison_Firestone1.jpg|right|thumb|Henry Ford kun Thomas Edison kaj Harvey Firestone. Fortikaĵo Myers, Florido, 11a de februaro, 1929.]] En respondo, Malcomson alportita en alia grupo de investantoj kaj konvinkita la Eviti Fratojn akcepti parton de la nova firmao.[12] Ford & Malcomson estis reincorporated kiel la Ford Motora Firmao la 16an de junio, 1903, kun $28,000 ĉefurbo.[12] La originalaj investantoj inkluzivis Ford kaj Malcomson, la Eviti fratojn, la onklo de Malcomson John S. Gray, la sekretario de Malcolmson James Couzens kaj du el la advokatoj de Malcomson, John W. Anderson kaj Horace Rackham. Ford tiam montrita lastatempe desegnita aŭton sur la glacio de Lago St. Clair, veturanta 1 mejlon (1.6 km.) en 39.4 sekundoj kaj fiksanta novan landan rapidan rekordon ĉe 91.3 mejloj por horo (146.9 kilometroj por horo). Konvinkita de ĉi tiu sukceso, la vetkura ŝoforo Barney Oldfield, kiu nomis ĉi tiun novan Ford modelo "999" en honoro de la plej rapida lokomotivo de la tago, prenis la aŭton ĉirkaŭ la lando, faranta la Ford marko sciita dum Usono. Ford ankaŭ estis unu el la fruaj subtenantoj de la Indianapolis 500.

Modeligi T[edit]

La Modelo T estis enkondukita la 1an de oktobro, 1908. Ĝi havis la stirradon maldekstre, kiu ĉiu alia firmao baldaŭ kopiita. la tuta motoro kaj dissendo estis enfermita; la kvar cilindroj estis ĵetita en solida bloko; la interrompo uzis du semi-elipsaj printempoj. La aŭto estis tre simpla veturi kaj facila kaj rabate ripari. Ĝi estis tiel rabate ĉe $825 en 1908 ($21,650 hodiaŭ) (la prezo falis ĉiun jaron) ke de la 1920aj jaroj, plimulto de amerikaj ŝoforoj lernis veturi sur la Modelo T.[13]

Ford kreis grandegan diskonigan maŝinon en Detroit certigi ĉiun ĵurnalon portita rakontojn kaj ads pri la nova produkto. la reto de Ford de lokaj negocistoj faris la aŭton ĉiea en preskaŭ ĉiu urbo en Nord-Ameriko. Kiel sendependaj negocistoj, la franĉizoj kreskis riĉan kaj diskonigis ne nur la Ford sed la koncepto de automobiling; lokaj motoraj kluboj saltis ĝis helpo novaj ŝoforoj kaj instigi esploranta la kamparon. Ford estis ĉiam entuziasma vendi al kultivistoj, kiu rigardis sur la veturilo kiel komerca aparato helpi ilian komercon. Vendoj ekaltegiĝis—plurajn jarojn poŝtis 100% akirojn sur la antaŭa jaro. Ĉiam sur la ĉaso por pli da efikeco kaj pli malaltaj kostoj, en 1913 Ford enkondukis la emociajn asembleajn zonojn en liaj fabrikejoj, kiu ebligis grandegan pliigon en produktado. Kvankam Ford estas ofte kreditita kun la ideo, nuntempaj fontoj indikas ke la koncepto kaj ĝia evoluado venis de dungitoj Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen kaj C. Harold Voloj.[14] (Vidi Piquette Fabrikejo) left|thumb|Ford asemblea linio, 1913 Vendoj pasis 250,000 en 1914. De 1916, kiel la prezo falita al $360 por la baza travojaĝanta aŭto, vendoj atingis 472,000.[15] (Uzanta la konsumantan prezan indekson, ĉi tiu prezo estis ekvivalenta al $7,020 en 2008 dolaroj.)

De 1918, duone de ĉiuj aŭtoj en Ameriko estis Modela T-a. Ĉiuj novaj aŭtoj estis nigraj; kiel Ford skribis en lia aŭtobiografio, "Ajna kliento povas havi aŭton pentris ajnan koloron ke li deziras tiel longe kiel ĝi estas nigra".[16] Ĝis la evoluado de la asemblea linio, kiu postulis nigran pro ĝia pli rapida sekiganta tempo, Modelo Ts estis havebla en aliaj koloroj, inkluzivanta ruĝecon. La desegno estis fervently antaŭenigita kaj defendita de Ford kaj produktado daŭrita kiel malfrue kiel 1927; la fina totala produktado estis 15,007,034. Tio ĉi registras starita por la sekvanta 45 jaroj. Ĉi tiu rekordo estis atingita en 19 jaroj de la enkonduko de la unua Modelo T (1908).

Prezidanto Woodrow Wilson demandis Ford kuri kiel Demokrata por Usona Senato de Miĉigano en 1918. Kvankam la nacio estis ĉe milito, Ford kuris kiel paca kandidato kaj forta subtenanto de la farota Ligo de Nacioj.[17] Ford estis venkita en proksima balotado de la Respublikana kandidato, Truman Newberry, eksa Usona Sekretario de la Mararmeo.

Henry Ford turnis la prezidantecon de Ford Motora Firmao super al lia filo Edsel Ford en decembro 1918. Henry retenis finan decidan aŭtoritaton kaj foje retroirigita lian filon. Henry komencis alian firmaon, Henry Ford kaj Filon kaj faris rezulton preni lin mem kaj liaj plej bonaj dungitoj al la nova firmao; la celo estis timigi la restantan obstinulon akciuloj de la Ford Motora Firmao vendi iliajn interesojn al li antaŭ ol ili perdis plejparto de ilia valoro. (Li estis determinita havi plenan kontrolon super strategiaj decidoj.) La ruse laborita kaj Henry kaj Edsel aĉetis ĉiujn restanta provizon de la aliaj investantoj, kaj tiel donanta la familio sola proprieto de la firmao.[18]

De la mid-1920aj jaroj, vendoj de la Modelo T komencis malpliiĝi pro altiĝanta konkurson. Aliaj aŭtomobilaj fabrikistoj proponita pagajn planojn tra kiu konsumantoj povus aĉeti iliajn aŭtojn, kiu kutime inkluzivita pli modernaj mekanikaj ĉefaĵoj kaj styling ne havebla kun la Modelo T. Malgraŭ instigadoj de Edsel, Henry rifuzis inkluzivi novajn ĉefaĵojn en la Modelo T aŭ formi klientan kreditan planon.[19]

Modeligi Kaj pli lasta kariero de Ford[edit]

De 1926, flagging vendoj de la Modelo T fine konvinkis Henry fari novan modelon. Li plutraktis la projekton kun granda interkonsento de teknika kompetenteco en desegno de la motoro, ĉasio kaj aliaj mekanikaj necesoj, dum lasanta la korpan desegnon al lia filo. Edsel ankaŭ administrita triumfi super komencaj kontraŭstaroj de lia patro en la inkluzivo de glita-mova dissendo.[20]

La rezulto estis la sukcesa Ford Modeligas , Enkondukita en decembro 1927 kaj produktita tra 1931, kun totala produktado de pli da ol 4 miliono. Poste, la Ford firmao adoptis ĉiujaran modelan ŝanĝan sistemon simila al kiu ĵus iniciatita de ĝia konkursanto Ĝeneralaj Motoroj (kaj ankoraŭ en uzo de aŭtofabrikistoj hodiaŭ). Ne ĝis la 1930aj jaroj faris Ford venki lian kontraŭstaron financi firmaojn kaj la Ford-posedita Universalan Kreditan Kompanion fariĝis grava aŭto-financanta operacion.[21]

Ford ne kredis en librotenistoj; li amasigis unu el plej grandaj riĉaĵoj de la mondo sen iam ajn havanta lian firmaon reviziita sub lia administro.

Laborista filozofio[edit]

La kvin-dolara labortago[edit]

[[Dosiero:Timehenryford.jpg|thumb|Tempa revuo, 14a de januaro, 1935]] Ford estis pioniro de "bonfara kapitalismo", desegnita plibonigi la multon de liaj laboristoj kaj precipe redukti la pezan spezon kiu havis multajn departementojn dunganta 300 virojn por jaro plenigi 100 erojn. Efikeco signifis dunganta kaj tenanta la plej bonajn laboristojn.[22]

Ford miris la mondon en 1914 de proponanta $5 por taga salajro ($Template:1914 hodiaŭ), kiu pli ol duobligis la indicon de plejparto de liaj laboristoj.[23] Cleveland, Ohia ĵurnalo editorialized ke la anonco "pafita kiel blindanta raketo tra la mallumaj nuboj de la nuna industria melankolio."[24] La movo pruvis ekstreme profitan; anstataŭ konstanta spezo de dungitoj, la plej bonaj mekanikoj en Detroit flocked al Ford, alportanta ilian homan ĉefurbon kaj kompetentecon, levanta produktivon kaj malaltiganta trejnajn kostojn.[25][26] Ford anoncis lia $5-por-taga programo la 5an de januaro, 1914, levanta la minimuman ĉiutagan salajron de $2.34 al $5 por kvalifikanta laboristojn. Ĝi ankaŭ fiksis novan, reduktita laborsemajnon, kvankam la detaloj varias en malsamaj kontoj. Ford kaj Crowther en 1922 priskribis ĝin kiel ses 8-horaj tagoj, donanta 48-hora semajno, dum en 1926 ili priskribis ĝin kiel kvin 8-horaj tagoj, donanta 40-hora semajno.[27][28] (Ŝajne la programo komencita kun sabato estanta labortago kaj sometime poste ĝi estis ŝanĝita al tago de.)

Detroit estis jam alta-salajra urbo, sed konkursantoj estis devigita levi salajrojn aŭ perdi iliajn plej bonajn laboristojn.[29] la politiko de Ford pruvita, tamen, tiuj pagantaj homoj pli ebligus Ford laboristoj havigi la aŭtojn ili estis produktantaj kaj esti bona por la loka ekonomio. Li vidis la pliigita salajrojn kiel profito-dividanta ligita kun rekompencanta tiujn kiu estis plej produktiva kaj de bona karaktero.[30] Ĝi eble estis Couzens kiu konvinkis Ford adopti la $5-tago.[31]

La profito-interŝanĝado estis proponita al dungitoj kiu laboris ĉe la firmao por ses monatoj aŭ pli kaj, grave, faris iliajn vivojn en maniero de kiu Socia Departemento de Ford" aprobis. Ili frowned sur peza trinkanta, vetludanta kaj (kio hodiaŭ estas vokita) deadbeat paĉjoj. La Socia Departemento uzis 50 enketistojn, plus subtena personaro, daŭrigi dungitajn normojn; granda procento de laboristoj estis kapablaj kvalifiki por ĉi tiu "profito-interŝanĝado."

la trudeniro de Ford en privataj vivoj de liaj dungitoj estis tre polemika kaj li baldaŭ subtenis de de la plej trudemaj flankoj. De la tempo li skribis lia 1922 memoraĵo, li parolis de la Socia Departemento kaj de la privataj kondiĉoj por profito-interŝanĝado en la pasinta streĉa kaj agnoskita ke "paternalism havas neniun lokon en industrio. Bonfara laboro kiu konsistas en prying en privataj koncernoj de dungitoj estas ekstere de dato. Vira bezono konsilo kaj vira bezono helpo, ofte speciala helpo; kaj ĉiuj ĉi tiu ought esti farita por la bonfarto de dececo. Sed la larĝa praktika plano de investada kaj partopreno faros pli da firmigi industrion kaj plifortigi organizon ol volas ajnan socian laboron sur la ekstero. Sen ŝanĝanta la principon ni ŝanĝis la metodon de pago."[32]

Laboristaj unioj[edit]

Ford estis adamantly kontraŭ laboristaj unioj. Li klarigis liajn vidojn sur unioj en Ĉapitro 18 el Mia Vivo kaj Laboro.[33] Li pensis ilin estis tro multe influita de kelkaj gvidantoj kiu, malgraŭ iliaj supozaj bonaj devizoj, finus supre faranta pli da malutilo ol bona por laboristoj. Plej dezirita restrikti produktivon kiel rimedo al adoptita dungado, sed Ford vidis tion ĉi kiel mem-venkanta ĉar, en lia vido, produktivo estis necesa por ajna ekonomia prospero ekzisti.

Li kredis ke produktivo akiras ke obviated certaj laborpostenoj tamen stimulus la pli grandan ekonomion kaj tiel kreski novajn laborpostenojn aliloke, ĉu ene de la sama kompanio aŭ en aliaj. Ford ankaŭ kredita ke uniaj gvidantoj havis kontraŭeman instigon inciti eternan socio-ekonomia krizo kiel vojo daŭrigi ilian propran potencon. Dume, li kredis ke lertaj manaĝeroj havis instigon fari ĝuste de iliaj laboristoj, ĉar tiel faranta maksimumigus iliajn proprajn profitojn. Ford ja agnoskis, tamen, kiu multaj manaĝeroj estis resume tro malbone ĉe administranta kompreni ĉi tiun fakton. Sed Ford kredis ke poste, se bonaj manaĝeroj kiel li povis fend de la atakoj de malprudentaj homoj de ambaŭ maldekstra kaj ĝusta (t.e., ambaŭ socialismoj kaj malbona-manaĝero reactionaries), la bonaj manaĝeroj kreus socio-ekonomia sistemo wherein nek malbona administrado nek malbonaj unioj povus trovi sufiĉan subtenon daŭri ekzistanta.

Al forestall unia aktiveco, Ford antaŭenigis Harry Bennett, eksa Mararmea boksisto, gvidi la Servan Departementon. Bennett utiligis diversan timigadan taktikon al skvaŝa unio organizado.[34] La plej fama okazaĵo, la 26an de majo, 1937, okupita la sekurecajn virojn de Bennett venkanta kun kluba UAW reprezentantoj, inkluzivanta Walter Reuther.[35] Dum la viroj de Bennett estis venkantaj la UAWajn reprezentantojn, la kontrolanta polica ĉefo sur la sceno estis Carl Brooks, eks-studento de la Serva Departemento de Bennett kaj [Brooks] "ne donis ordojn interveni."[36] La okazaĵo fariĝis sciita kiel La Batalo de la Superpasejo.

En la lasta 1930aj jaroj kaj frue 1940aj jaroj, Edsel—kiu estis prezidanto de la firmao—pensis Ford devis veni al iu speco de kolektiva marĉanda interkonsento kun la unioj ĉar la perforto, laboraj interrompoj kaj amaraj senmoviĝoj ne povus daŭrigi forever. Sed Henry, kiu ankoraŭ havis la finan vetoon en la firmao sur de facto bazo eĉ se ne oficiala unu, rifuzita kunlabori. Por pluraj jaroj, li tenis Bennett en akuzo paroli al la unioj kiu estis provanta organizi la Ford Motora Firmao. La memoraĵaj faroj de Sorensen malbaras ke la celo de Henry en metanta Bennett en akuzo estis fari certe neniujn interkonsentojn estis iam ajn atingita.[37]

La Ford Motora Firmao estis la lasta Detroit aŭtofabrikisto rekoni la Unuecan Aŭtomobilan Laboristan union (UAW). Sidi-malsupren frapi de la UAWa unio en aprilo 1941 fermis la Riveron Rouge Fabrikejo. Sorensen rakontis ke distraught Henry Ford estis tre proksima al sekvanta trae kun minaco rompi supre la firmaon prefere ol kunlabori, sed lia edzino Clara diris lin ŝi lasus lin se li detruis la familian komercon.[38] En ŝia vido, ĝi ne valorus la kaoso ĝi kreus. Henry observis kun la ultimato de lia edzino kaj eĉ konsentita kun ŝi en retrospect.[38] Subite, la Ford Motora Firmao iris de la plej obstina obstinulo inter aŭtofabrikistoj al la unu kun la plej favora UAWa kontrakto terminoj.[38] La kontrakto estis subskribita en junio 1941.[38]

Notes[edit]

  1. ^ Template:Ŝablono:Cite web
  2. ^ Baldwin, N. (2001).
  3. ^ www.hfmgv.org The Henry Ford Museum: The Life of Henry Ford
  4. ^ Template:Ŝablono:Cite web
  5. ^ Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
  6. ^ Evans, Harold "They Made America" Little, Brown and Company.
  7. ^ Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother," American Magazine, July 1923, 11–15, 116–120.
  8. ^ Template:Ŝablono:Cite book
  9. ^ Template:Ŝablono:Cite news
  10. ^ Template:Ŝablono:Cite news
  11. ^ The Showroom of Automotive History: 1896 Quadricycle
  12. ^ a b c d e f g h i Ford R. Bryan, "The Birth of Ford Motor Company", Henry Ford Heritage Association, retrieved August 20, 2012.
  13. ^ Richard Bak, Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire (2003) pp 54–63
  14. ^ Nevins (1954) 1:387–415
  15. ^ Lewis 1976, pp 41–59
  16. ^ Template:Ŝablono:Harvnb, p. 72.
  17. ^ Watts, pp 243–48
  18. ^ Nevins and Hill (1957) vol 2
  19. ^ Nevins and Hill (1957) 2:409-36
  20. ^ Template:Ŝablono:Harvnb.
  21. ^ Nevins and Hill (1957) 2:459-78
  22. ^ Nevins and Hill (1957) 2:508-40
  23. ^ Using the consumer price index, this was equivalent to $111.10 per day in 2008 dollars.
  24. ^ Lewis, Public Image p 71
  25. ^ Nevins, Ford 1:528-41
  26. ^ Watts, People's Tycoon, pp. 178–94
  27. ^ Template:Ŝablono:Harvnb, p. 126.
  28. ^ Samuel Crowther Henry Ford: "Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay", World's Work, October 1926 pp. 613–616
  29. ^ Watts, People's Tycoon, pp. 193–94
  30. ^ Template:Ŝablono:Harvnb, pp. 126–130.
  31. ^ Lewis, Public Image, 69–70
  32. ^ Template:Ŝablono:Harvnb, p. 130.
  33. ^ Template:Ŝablono:Harvnb, pp. 253–266.
  34. ^ Harris, J: Henry Ford, pages 91–92.
  35. ^ Wallace, Max. (2003).
  36. ^ Wallace, 2003, p. 311.
  37. ^ Template:Ŝablono:Harvnb.
  38. ^ a b c d Template:Ŝablono:Harvnb.

Kategorio:Naskiĝintoj en 1863 Kategorio:Mortintoj en 1947 Kategorio:Irlandaj usonanoj

Retrieved from "https://en.wikipedia.beta.wmflabs.org/w/index.php?title=Henry_Ford&oldid=348271"